国六燃油排放检测
国六法规的适用范围是整车，其样品质量要求，被测样件数量，测试预处理，检测条件，测量结果的计算方法等等，都是针对整车的。虽然在四型试验的测试流程中，提到了一些油箱的容积，加油量，炭罐的处理等细节要求，但并不足以支撑零部件的等效测试，也就说，我们手里没有一套对应国六法规的，针对不同部件特点的，等效的测试方法。
这种大背景下，造成了部分企业和工程技术人员，虽然意识到了等效测试的重要，但苦于没有合适的，可参考的测量方法。只能迷茫前行，各路神仙各显神通，市面上的测试方法五花八门，对法规的不同解读，不同的参考对象，产生了不同的测试和经验。更因为SHED测试本身对国内的部分朋友来说，又是一个比较新的测试，对它的测试精度和难度理解不足，造成很多人认为，一些测试方法的差异，也不会造成多大的测试结果偏差，甚至有人提出，只要是SHED这种设备测出来的结果，就OK，这显然也是不对的。
目前比较容易被采用的测试方法：
1. 因为国六蒸发排放测试思路参照北美LEVII，因此推荐参照SAE的标准进行部件测试。
2. 因为国六蒸发排放测试的温变曲线参照欧盟标准，因此推荐参照欧盟标准或欧洲知名企业的SHED测试法进行部件测试。
经过对国六法规的解读和理解，结合我们的实际测试经验，DEV的思路是：参照北美和欧盟标准，都只能得到近似结果，甚至部分零件的测试方法，在这两个体系中也没有SHED测试的要求。还是应该根据国六法规的特点，制定出“更接地气”的测试方法。
以燃油箱总成为例
很多人认为油箱总成的等效测试应该不存在什么疑问，都能进行正确的测量。其实不然，很多试验过程中的细节，没有被人关注，这些细节会导致测量结果偏差很大。这也是为什么目前国内不同机构的测试结果，会存在较大差异的原因。
油箱总成的测试，被关注的点，主要集中在如下条目：
1. 测试的温度是否符合标准要求
2. 测试的样品是否经过老化
3. 测试的用油是否符合标准
4. 测试的注油量是否符合标准要求等
这些内容确实是测试的核心参数，但是细节并没有体现。经过研读国六法规，我们把油箱的等效测试简化成了如下流程，我们一起来看一下哪些是可能被忽略的细节点：
黄色部分肯定是被重点关注的点。那么其余部分的操作细节，会有多大影响呢。举几个测试的影响的实际例子：
1. 放油过程中，出现了系统的拆解（如去除卡盘，或拔脱加油管），但安装时没有按照系统本来要求进行组装，测试结果直接失效。
2. 38℃ 12小时的浸置没有正确贯彻，或者直接省略，造成最后HSL测试结果翻倍。
3. 48小时昼夜排放测试开始前，没有进行20℃的浸置，或者温度不符合要求，DBL测试结果相差30mg以上。
4. 测试结果计算过程中，因为严格参照国六法规的计算公式，造成计算结果高于实际值。（计算公式如下图）
计算V的时候，直接减去法规中的矫正容积，即1.42M3，或没有根据样件实际情况进行调整）
5. 样件进行过燃油浸泡老化处理，但老化处理过程没有按照蒸汽处理要求进行操作，最终测试结果产生异常。
6. 炭罐的加载及脱附处理后很长时间才进行IV型试验，造成系统测试结果偏高。
等等
通过这些例子，可以明显看出来，虽然燃油箱的测量是按照国六法规的测试方法等效分解的，但是细节的把握不同，也会影响其结果；对于更细小的零部件，将会有更多的条件需要考虑，等效测试也会变得更复杂，相应的，测试费用也会升高；这和一般人理解可能存在差异，并不是部件越小测量约简单，进而费用越低。
比如供油尼龙管：
供油尼龙管的等效测试方法，有一个非常重要的因子，就是油管总成不应只是灌满汽油，而应施加与其实际工况相当的压力保持。比如一款油管的油泵输出压力为5.5bar，那么在SHED测试过程中，应给给油管通上相同高压来进行测试。
再比如加油管总成的等效测试：
脱离了油箱总成，加油管本身的测试就变得复杂起来，因为加油管在整车测试条件下，所有的蒸发排放源，都来源于油箱总成的蒸汽，加油管本身并不存储燃油。如果只测量加油管，通过什么手段产生这部分燃油蒸汽加载条件呢？是连接金属储油槽还是直接在加油管中灌入汽油？加多少？测试中是否能产生如整车状态下的breathing效果呢？这些细节需要尽量符合整车测试下的加油管工况，才能保证测试的准确。
每一个燃油系统的子部件，都有其特定的工作状态，在国六测试流程中，其可能处于不同的加载或结构状态，在等效试验过程中，都需要具体部件具体去考虑，单独去搭建测试平台。经过长时间的测试积累，DEV形成了一些等效的测试方法，结合DEV现有的不同尺寸的测试设备——Micro-SHED，Mini-SHED，ORVR-SHED，已经可以进行全部子部件的国六等效测试。
苏州坤力针对即将到来的国六标准，准备了大量橡胶密封材料的技术方案，能满足各大主机厂的测试标准。主要用于燃油接头，燃油管路，油箱阀体等对耐油条件苛刻的环境。我们期待您的咨询，并竭尽所能为您提供优质可靠的产品和服务。
——转自汽车测试网《浅谈燃油系统部件的蒸发排放—国六等效测试》
这种大背景下，造成了部分企业和工程技术人员，虽然意识到了等效测试的重要，但苦于没有合适的，可参考的测量方法。只能迷茫前行，各路神仙各显神通，市面上的测试方法五花八门，对法规的不同解读，不同的参考对象，产生了不同的测试和经验。更因为SHED测试本身对国内的部分朋友来说，又是一个比较新的测试，对它的测试精度和难度理解不足，造成很多人认为，一些测试方法的差异，也不会造成多大的测试结果偏差，甚至有人提出，只要是SHED这种设备测出来的结果，就OK，这显然也是不对的。
目前比较容易被采用的测试方法：
1. 因为国六蒸发排放测试思路参照北美LEVII，因此推荐参照SAE的标准进行部件测试。
2. 因为国六蒸发排放测试的温变曲线参照欧盟标准，因此推荐参照欧盟标准或欧洲知名企业的SHED测试法进行部件测试。
经过对国六法规的解读和理解，结合我们的实际测试经验，DEV的思路是：参照北美和欧盟标准，都只能得到近似结果，甚至部分零件的测试方法，在这两个体系中也没有SHED测试的要求。还是应该根据国六法规的特点，制定出“更接地气”的测试方法。
以燃油箱总成为例
很多人认为油箱总成的等效测试应该不存在什么疑问，都能进行正确的测量。其实不然，很多试验过程中的细节，没有被人关注，这些细节会导致测量结果偏差很大。这也是为什么目前国内不同机构的测试结果，会存在较大差异的原因。
油箱总成的测试，被关注的点，主要集中在如下条目：
1. 测试的温度是否符合标准要求
2. 测试的样品是否经过老化
3. 测试的用油是否符合标准
4. 测试的注油量是否符合标准要求等
这些内容确实是测试的核心参数，但是细节并没有体现。经过研读国六法规，我们把油箱的等效测试简化成了如下流程，我们一起来看一下哪些是可能被忽略的细节点：
黄色部分肯定是被重点关注的点。那么其余部分的操作细节，会有多大影响呢。举几个测试的影响的实际例子：
1. 放油过程中，出现了系统的拆解（如去除卡盘，或拔脱加油管），但安装时没有按照系统本来要求进行组装，测试结果直接失效。
2. 38℃ 12小时的浸置没有正确贯彻，或者直接省略，造成最后HSL测试结果翻倍。
3. 48小时昼夜排放测试开始前，没有进行20℃的浸置，或者温度不符合要求，DBL测试结果相差30mg以上。
4. 测试结果计算过程中，因为严格参照国六法规的计算公式，造成计算结果高于实际值。（计算公式如下图）
计算V的时候，直接减去法规中的矫正容积，即1.42M3，或没有根据样件实际情况进行调整）
5. 样件进行过燃油浸泡老化处理，但老化处理过程没有按照蒸汽处理要求进行操作，最终测试结果产生异常。
6. 炭罐的加载及脱附处理后很长时间才进行IV型试验，造成系统测试结果偏高。
等等
通过这些例子，可以明显看出来，虽然燃油箱的测量是按照国六法规的测试方法等效分解的，但是细节的把握不同，也会影响其结果；对于更细小的零部件，将会有更多的条件需要考虑，等效测试也会变得更复杂，相应的，测试费用也会升高；这和一般人理解可能存在差异，并不是部件越小测量约简单，进而费用越低。
比如供油尼龙管：
供油尼龙管的等效测试方法，有一个非常重要的因子，就是油管总成不应只是灌满汽油，而应施加与其实际工况相当的压力保持。比如一款油管的油泵输出压力为5.5bar，那么在SHED测试过程中，应给给油管通上相同高压来进行测试。
再比如加油管总成的等效测试：
脱离了油箱总成，加油管本身的测试就变得复杂起来，因为加油管在整车测试条件下，所有的蒸发排放源，都来源于油箱总成的蒸汽，加油管本身并不存储燃油。如果只测量加油管，通过什么手段产生这部分燃油蒸汽加载条件呢？是连接金属储油槽还是直接在加油管中灌入汽油？加多少？测试中是否能产生如整车状态下的breathing效果呢？这些细节需要尽量符合整车测试下的加油管工况，才能保证测试的准确。
每一个燃油系统的子部件，都有其特定的工作状态，在国六测试流程中，其可能处于不同的加载或结构状态，在等效试验过程中，都需要具体部件具体去考虑，单独去搭建测试平台。经过长时间的测试积累，DEV形成了一些等效的测试方法，结合DEV现有的不同尺寸的测试设备——Micro-SHED，Mini-SHED，ORVR-SHED，已经可以进行全部子部件的国六等效测试。
苏州坤力针对即将到来的国六标准，准备了大量橡胶密封材料的技术方案，能满足各大主机厂的测试标准。主要用于燃油接头，燃油管路，油箱阀体等对耐油条件苛刻的环境。我们期待您的咨询，并竭尽所能为您提供优质可靠的产品和服务。
——转自汽车测试网《浅谈燃油系统部件的蒸发排放—国六等效测试》
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